物流竞争格局从过去的接力赛变成了淘汰赛。从事物流本来可以赚到钱，后来人多了，也赚不到钱。近年来，随着“因特网+”以及新技术、新零售、平台化的迅速兴起，企业的生存空间被压缩，专线越来越难赚钱。铁路货运不赚钱的主要原因有：
专用线路利润高，货源减少，增加揽货困难。
快件出现之前，专线的货源结构非常复杂，有小到1公斤以内的快件，也有大到项目的整车货。网络快件，快件出现后，切掉了最顶层的小票高价值货物。供应结构的恶化，导致了许多运营能力较弱的专线开始被挤出市场。
常听人说买卡车跑运输，三年能挣几十万，比打工强多了。出去凑点钱买辆车，比帮老板打工当司机强多了。见如此高的收入，自然很让人眼红，许多人凑几十万买车，只是为了多挣点钱。
一个朋友也买了一辆卡车来跑运输，别说真的很赚钱，一个月不算成本的话流水就有三四万块，扣掉各种成本的话一个月挣那么一两万还是可以的。他说自己花了50万买了一辆车，开了三年赚了40万。
看了这份收入相信大家都眼红吧，朋友说起这份收入也很有底气，只是在他后面走了一圈去二手车交易，不敢和人说这份收入有多赚钱。由于重新算了一次账，他才发现自己确实赚不到钱。
对于三年赚了四十多年还没赚到钱的人来说，自然没有人愿意相信，但事实却真的是这样，要说原因，还要说原因，还因为忘了算折旧费。
朋友说他的车已经开了三年了，现在如果再去卖车的话，也只能卖250,000，相信在半价的时候就能买到。3年的收入是400,000，再加上250,000，也就是650,000。实际上，一辆扣掉50万的汽车三年就能挣15万。
那确实是一年只赚5万块钱，平均每月5000块钱，算完账他也是头大，没想到自己辛苦了三年，资产增加了15万，而这收入还不如当司机挣得多。
专用线路运费压力大，压缩空间小。
一是行销、材料等比重不大，基本没有压缩空间；
二是场地成本为沉没成本，在承载范围内，取决于货量的变化；
三、单位人力成本的上升趋势是不可逆转的，人均收入的提高取决于货物数量的增加；
四是干线运输成本压缩空间小，稳定的货量能压缩一部分空间；
五是载货空间较大，但依赖货量的支持；
六是运输成本、人力成本、场地成本相对较大，都依赖于货量的变化，压缩空间较小。
专用货物账期长，资金紧张。
专用客户主要为三方和制造企业，账期较快的企业账期较长，押款严重。结果造成专线企业资金周转困难，资金紧张严重制约其发展。
价格竞争，有货就有价。
目前不少专线公司见货就收，不论好坏，且货多发货少，不计发运成本，货值不大。这样，便出现了市场上的低价现象，导致服务一直难以提高，货损、货差、货丢等现象时有发生。另外，成本逐年递增，扭曲的价格形成机制很难传导涨价成本，多数专线公司进入了微利时代，传统的发展模式已不能支撑公司健康发展。
差异化竞争优势没有形成。
您来提货，我去提货；您提货，我去提货；*最后的结果是，同质化严重，只有降价才能提货。若价格一跌再跌，*终人人无利。对零担专线来说，虽然价格往往直接有效，但也*容易模仿。因此，一定要构建自己的差异性优势，比如你形成了自己的时效优势，你的标准化优势尤其突出，能够及时处理各种异常等等。
基层管理岗位人才短缺；
物流专线企业员工总体学历偏低，没有完善的培训体系，难以吸引专业物流人才加入。职业团队开始出现青黄不接，许多企业基本都是“夫妻店”、家庭联产承包责任制或老乡制，已无法适应快速发展。
遵章守纪风险大成本高。
专用线路公司财务不规范，存在税收、社保等方面的不规范问题，三期金税政策将更加严厉，专用线路将面临巨大压力。
总而言之，受因特网的冲击，使物流竞争格局从过去的接力赛变成了淘汰赛，大、中、**方从产业链上下游企业变成了竞争者，而小规模、能力薄弱的微型物流则面临生死存亡的考验。专线人一定要放下心来，努力让自己更**，更强，未来**专线一定会成为公路零担的*后价值者。
